Doroczne spotkania organizowane przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) dostarczają należącym do niego firmom aktualnej wiedzy o aktualnej sytuacji na aftermarketowym rynku.

Obrady te służą również corocznym podsumowaniom efektów działalności krajowych i międzynarodowych organizacji reprezentujących wspólne interesy poszczególnych podmiotów tej branży. W polskich realiach gospodarczych dotyczy to przede wszystkim SDCM, które ma już na swym koncie wiele wymiernych sukcesów w dziedzinie integracji branżowych środowisk, a także walki o przyznanie im należnego miejsca w strukturach decyzyjnych i prawnych naszej gospodarki narodowej. Symboliczną miarą osiągnięć w tym zakresie było objęcie VIII Konferencji honorowymi patronatami: Ministerstwa Gospodarki, Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej oraz Polskiej Agencji Informacji i Inwestycji Zagranicznych. Podkreślić trzeba też fakt, iż w jej merytorycznym programie znalazły się wystąpienia aż czterech posłów Sejmu RP i okolicznościowe przemówienie Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Gospodarki, Grażyny Henclewskiej.

Ogólną sytuację sektora motoryzacyjnego w Europie i w Polsce przedstawili w swych prezentacjach: Filip Skawiński z polskiego przedstawicielstwa Komisji Europejskiej i Bogumił Papierniok – Dyrektor Zarządzający firmy MotoProfil (omawiając rozwój projektu KE o nazwie Cars 2020), Alfred Franke – Prezes SDCM (w informacji na temat najnowszego Raportu tej organizacji), Robert Kierzek – Prezes Inter Cars SA i Piotr Włodarczyk – Prezes EurotaxGlass's (w swej analizie działań największych europejskich dystrybutorów oraz sieci warsztatowych). Podane przez nich wiadomości utworzyły w sumie pełny obraz aktualnego stanu motoryzacji i jej rozwojowych trendów ze szczególnym uwzględnieniem niezależnego aftermarketu.

Realia i tendencje

Przemysł samochodowy należy do strategicznych sektorów europejskiej gospodarki, ponieważ tworzy 12 milionów miejsc pracy (ok 7% ogółu zatrudnionych w produkcji) w 180 fabrykach (związanych łańcuchami dostaw z wszystkimi krajami Unii Europejskiej) i w około 3.000 małych i średnich przedsiębiorstw. Generuje 4% europejskiego produktu brutto, ma też dodatni bilans handlowy (ok. 120 miliardów Euro w 2012 roku), a prawie 30 mld EUR rocznie inwestuje w badania i rozwój. W polskiej gospodarce branża motoryzacyjna obejmuje 762 tys. miejsc pracy.

Firmy motoryzacyjne nie mają jednak spójnych interesów. Dążenia producentów samochodów są na ogół przeciwne w stosunku do oczekiwań niezależnych wytwórców i dystrybutorów części oraz warsztatów działających poza autoryzowanymi sieciami samochodowych marek. Program Cars 2020 wspiera przede wszystkim producentów samochodów, a rynek niezależny takie europejskie organizacje jak FIGIEFA i CLEPA.

Obecny kryzys na europejskim rynku motoryzacyjnym wyraża się ponad 8% spadkiem sprzedaży samochodów osobowych w 2012 r. (sprzedano 12.1 mln wobec prawie 16 mln w 2007 r.), W 2013 r. prognozowany jest spadek o kolejne 4%. Oprócz bieżących czynników kryzysowych dochodzą tu do głosu takie cechy struktury geograficzno-gospodarczej naszego kontynentu, jak nasycenie rynków w jego części zachodniej, centralnej i północnej, spowolniony rozwój ogólnogospodarczy na południu i wschodzie. Polska wyróżnia się tu stałym wzrostem (rok 2013 do 2012 = +4,8%) i dobrymi perspektywami na przyszłość.

Sprzedaż nowych (300 000 szt.) i import używanych (700 000 szt.) samochodów osobowych w Polsce utrzymują się na stabilnym poziomie od 2009 roku. Jednak koszty utrzymania samochodu, choć niskie u nas w stosunku do innych krajów europejskich, są nadmierne dla naszych budżetów domowych, co wpływa negatywnie na stan techniczny użytkowanego taboru.

Na niezależnym polskim rynku części motoryzacyjnych kryzysu już nie ma. W segmencie osobowym zastąpił wyraźny wzrost przychodów o 12,5%w PLN, czyli o 10,8% po przeliczeniu na euro, a w segmencie ciężarowym o 10,5% (w euro 8,9%).

W całej Europie obserwuje się ostatnio systematyczne obniżanie się średniego wieku pojazdów ciężarowych dzięki uprzywilejowaniu w systemach poboru opłat modeli spełniających wymogi normy Euro 6. Samochody starsze odsprzedawane są wyłącznie na rynki pozaeuropejskie.

Aftermarket kontra OE

Niezależny rynek motoryzacyjny musi walczyć z koncernami samochodowymi nie tylko o przychody z serwisowania i napraw pojazdów, lecz także o swój marketingowy wizerunek. Związane z tym kwestie dyskutowali na forum konferencji Krzysztof Künstler – Dyrektor Schaeffler Polska, Dawid Cieśla – Dyrektor Marketingu i Sprzedaży AD Polska i Tomasz Ładosz – Kierownik Działu Sieci Serwisowych Inter Cars. Pojawiły się bowiem działania reklamowe samochodowych marek, w których dyskredytuje się jakość usług i części oferowanych przez sektor niezależny. Zdaniem dyskutantów warsztaty niezależne nadal nie zawsze i nie wszędzie cieszą się dobrą sławą wśród użytkowników pojazdów. Nad poprawą ich publicznego wizerunku pracują zarówno dystrybutorzy i producenci części udzielając swym klientom dodatkowego wsparcia w postaci profesjonalnych szkoleń, pomocy w modernizacji wyposażenia i wystroju placówek. Najwięcej zależy jednak od samych warsztatów.

Na rynku części zamiennych do konkurencji pomiędzy produktami sygnowanymi marką ich rzeczywistego producenta a sprzedawanymi jako oryginalne przez koncerny samochodowe włączają się ostatnio coraz intensywniej wyroby jeszcze innej grupy. Chodzi tu o marki własne tworzone przez wielkich dystrybutorów. Cel i zasady tych działań omówiła w swym referacie Katarzyna Hys – adiunkt na Wydziale Inżynierii Produkcji i Logistyki Politechniki Opolskiej, a o ich praktycznych skutkach dyskutowali z ogółem zebranych podczas interaktywnej ankiety Wojciech Głowaty z firmy Caros-Service i Marek Młotek-Kucharczyk – Dyrektor Finansowy Inter Team. Okazało się, iż w opinii producentów własne marki dystrybutorów powodują spadek sprzedaży renomowanych produktów. Dystrybutorzy zaś twierdzili, że ich własna marka pozwala warsztatom uzyskiwać wyższe marże.

Prawdopodobnie w niedalekiej już przyszłości walka o warsztatowych klientów rozgrywać się będzie na jeszcze innym froncie. Stanie się tak za sprawą systemów telematycznych instalowanych w samochodach przez ich producentów. Techniczne możliwości tego rozwiązania przedstawił w oparciu o amerykańskie konkrety Piotr Podrażka z koncernu Delphi. Bieżąca zdalna kontrola technicznego stanu samochodu może nakłaniać kierowcę do odwiedzenia warsztatu dla uniknięcia grożącej awarii. Nie trudno jednak zgadnąć, do kogo ten warsztat będzie należał...

żródło: www.e-autonaprawa.pl
03-12-2013

 

powrót