W Europie zarejestrowanych jest około 50 mln pojazdów ciężarowych i autobusów, a wartość sprzedaży części do nich to ok. 10 mld euro rocznie. Co ważne, po kryzysie 2008 roku, branża transportowa – naturalny odbiorca niezależnych dystrybutorów części – stanęła już na nogi i intensyfikuje zakupu sprzętu. Producenci pojazdów użytkowych notują wzrost sprzedaży nowych pojazdów, który jest szczególnie widoczny w przypadku najcięższych pojazdów, o dopuszczalnej masie całkowitej ponad 16 ton.
O zlecenia napraw pojazdów z rosnącego parku rywalizują serwisy autoryzowane i warsztaty niezależne. Te ostatnie przyciągają klientów korzystnymi cenami i coraz lepszymi produktami marek własnych oferowanych przez dystrybutorów. Z drugiej strony, serwisy autoryzowane korzystają z długoterminowych kontraktów serwisowych, które są zawierane przy zakupie nowego pojazdu nawet na 7-8 lat. W odróżnieniu od segmentu osobowego, ciężarowy nie cieszy się tak szerokim dostępem do części i informacji technicznych. „Musimy otworzyć oczy europejskim decydentom i pomóc im zrozumieć, że niezależna branża motoryzacyjna w Europie to kilkaset tysięcy miejsc pracy. Operatorzy niezależnego aftermarketu w segmencie ciężarowym uwielbiają konkurencję, ale chcemy móc konkurować na równych zasadach” – mówił Pierre Fleck.
CEO Europart Holding dzieli dystrybutorów części do pojazdów ciężarowych działających w Europie na firmy wyspecjalizowane i te o profilu ogólnym. Te pierwsze swoją ofertę kierują wyłącznie do segmentu ciężarowego. „Jako Francuz doskonale rozumiem, że od założenia winnicy do wyprodukowania dobrego wina mija 15-20 lat. Podobnie dużo czasu zajmuje przekonanie do swojej oferty mechaników warsztatów ciężarowych” – mówi Pierre Fleck. Tak działa Europart, Opoltrans czy Autos. Z kolei dystrybutorzy o profilu ogólnym – tacy, których klientami są warsztaty osobowe i ciężarowe – korzystają z dwóch atutów wynikających z przyjętego przez nich modelu. „Ich dostawcy z segmentu osobowego często działają także w segmencie ciężarowym. Dodatkowo, takie firmy wykorzystują swoją logistykę, rozbudowaną na potrzeby rynku osobowego, do dystrybucji części ciężarowych” – wskazuje Pierre Fleck. W Polsce przykładem jest Inter Cars, a w Europie duzi gracze tacy jak Trost czy Rhiag. Który model jest lepszy? Zdaniem Pierre’a Flecka, w większości krajów europejskich liderem rynku są jednak firmy wyspecjalizowane.
„Jeśli uważacie, że konkurencja na polskim rynku jest ostra, to w najbliższych latach ta rywalizacja jeszcze się zaostrzy. Dzięki temu, że na polskim rynku dystrybucji części brakowało silnych graczy z zagranicy, Polska była niejako odizolowana od europejskich trendów” – uważa Pierre Fleck. Teraz ma to się zmienić, ponieważ 2-3 lata temu w całej Europie rozpoczął się trend konsolidacji firm. „W segmencie dystrybucji dla rolnictwa to już nastąpiło, teraz czas na dystrybucję części do pojazdów ciężarowych. Tylko po konsolidacji nasza branża będzie wystarczająco silna, by skutecznie przeciwstawić się konkurencji na rynku napraw ze strony autoryzowanych serwisów. Inaczej wszyscy pozostaniemy małymi graczami bez realnego wpływu na sytuację rynkową” – przestrzega Pierre Fleck.
Branża ma podążać śladem konsolidacji w sektorze transportowym. Dziś floty jeżdżą po całej Europie, a tylko producenci pojazdów dysponują obecnie sieciami serwisowymi o zasięgu pokrywającym cały kontynent. „Firmy transportowe to nasi najlepsi klienci, którzy ciągle wymuszają nasz rozwój. Im po prostu nie da się sprzedać złego produktu” – mówi Pierre Fleck. Transportowcy wymuszają także podnoszenie poziomu kompetencji warsztatów. „Silnik Euro III nie ma nic wspólnego z silnikiem Euro VI. Można to porównać do sytuacji, w której mamy problem z oczami i potrzebna jest operacja. 10 lat temu poszlibyśmy do chirurga i znaleźli takiego, który ma 10 lat doświadczenia zawodowego. Dziś raczej poszukalibyśmy chirurga specjalizującego się w operacjach oczu a nie chirurga-ortopedy” – opisuje Pierre Fleck.
Polski rynek części do pojazdów ciężarowych różni się od dojrzałych rynków zachodnich. „Wysoki poziom niezadowolenia klientów to wynik odczuwalnego udziału w sprzedaży produktów niskiej jakości pochodzących z Chin. Konkurencja ze stronnych takich produktów wymusza też najniższy w całej Europie poziom cen” – ocenia Pierre Fleck. To negatywne zjawisko widać jeszcze w częstych zatrzymaniach ciężarówek należących do polskich firm przez służby innych państw europejskich.
Źródło: motofaktor.pl
2016-01-28
powrót